26 Apr 2022 - 海豐國際(1308)2022年第一季業績會議摘要

海豐國際(1308)於上週五公佈2022年第一季業績，收入按年升65%至10.34億美元，集裝箱運量按年升5%至729,836標準箱，平均運費(不包括互換艙位費收入) 按年升62%至1,241.6美元/標準箱。首季平均運費上升，主因於去年11月及今年3月兩輪續約期中，每輪運費平均按年升40%。

我們於本週一參與集團業績會，管理層坦言今年對貨量和需求不悲觀，也沒有很樂觀，不如去年年底那麼樂觀。首季業務量沒有預期按年10%升幅那麼多，原因包括通脹升溫令加息加快，導致匯率大幅度波動，短期對業務有影響。另外，Omicron在中國影響越來越廣，先是華南，繼而上海，導致船舶效率下降；上海近日情況蠻嚴重，主要是道路交通問題導致出口出問題，客戶對進口的提貨也有問題，雖然最近局部復工，但貨量還沒有明顯復甦情況。上海佔集團運量低雙位數，而上海港口的集裝箱運輸量受疫情有三至四成的影響。雖然上海相關航線市價運費下調10至20%，但集團另一主要日本航線市價運費則上升約10%。

對於俄烏戰爭的影響，管理層於今年3月初集團業績會提到，對需求短期(估計約1個月)有抑制，貨量復甦力度不如去年, 貨量恢復估計要晚兩周到三月底；短期內會出現船舶供給不足，影響比較大但未有具體提到程度有多大。現在俄烏戰爭並未知何時有轉機，管理層最新提到今年因為俄羅斯遠洋不能跑，原本在俄羅斯的遠洋船舶要去到別的航線但影響不會太大。

成本方面，裝卸費在上漲，但影響不是很大；原油上漲速度更快，令成本佔比大幅提升；碼頭費用也會有上升；租船租金上漲幅度也非常大，不過外租船十幾條, 今年自有船下水22條, 能全部替代租賃船，到時成本會有下降。

運價按季有增長，源於年約比率增加，而今年簽約價格比去年提高。不過，現貨運價自農曆年開始下降，管理層認為，運價回落是因為最高點著實太高，但現時還是在高點，所以不用太擔心，而市場運價波動不代表公司運價會波動，好像集團平均運價按季增長29%，而同期市場集裝箱航運指數基本持平；過去疫情導致港口擁堵會對現貨運價有上漲，出貨高峰會帶來運價報復性反彈但第二、三季度是傳統淡季，所以反彈力度會不會大，目前還不確定。管理層於今年3月初集團業績會提到運價比去年有樂觀的上漲，現時語調沒有那時般樂觀，外圍環境因素影響下，也屬正常。

簡志健，持證監會持牌人士，博立聯合創辦人/中原資產管理投資總監
傅可怡，持證監會持牌人士，博立研究團隊/中原資產管理分析員
執筆之時，筆者及其客戶持有海豐國際(1308)

7 Mar 2022 - 海豐國際(1308)業績會摘要

海豐國際(1308)今天中午公布2021年全年業績，純利和盈喜差不多，未見驚喜。

我們參與了收市後的管理層業績會，摘要如下

集團2021年收入99%源於集裝箱行業物流，按年升79%，當中運量增長20%，運費增長52%。

成本結構方面，設備及貨物運輸成本佔51%，航船成本佔23%，主要是原料和港口，整體變化不大。對2022年成本比較大的壓力，包括
- 港口費率上漲，但佔比較小，對毛利率影響不大
- 油價上漲，2021年的原油成本所消耗的船用燃油成本佔收入9%，運費上先可以抵銷，公司也有做對沖
- 船租成本上漲，現時外租船十多條，今年自有船舶下水22條，能逐步全部替代租賃船；自有船成本10,000美元，租船成本要30,000美元，因此成本減少比較明顯，並且成為競爭優勢

新的自有船替代租賃船後，多出運力會開新航線新航，主要在東南亞區域，因為市場需求還是非常大。

今年長期合同運價比去年有樂觀的上漲，協議客戶佔一半以上，簽約數量比去年增加。

俄烏戰爭對亞洲區集裝箱需求短期有抑壓，貨運量復甦力度不如去年，恢復估計要晚兩周到3月底，不過市場未來半年和一年還是會增加庫存，需求會不錯；另外，很多船在俄羅斯港口停運，短期內會出現船舶供給不足情況，而依靠俄羅斯原材料出口的公司需尋找新的供應商和新國家去填補供應。

未來兩三年需求端增長將來自
- 自然增長(消費人口增加)
- GDP增長
- 互聯網應用普及如網購粘性頻率提升
- 新產品(如智能化產品)需求提升
- 油和煤炭等傳統能源轉換去清潔能源等的需求轉化

供給端方面
- 2022至2024年會有不少新船下水，但比2008年經濟危機前的訂船比例，數量比當時還是少很多
- 因為2019至2022年仍有舊船未有拆解和缺乏維修保養，假如2023至2024年需求出現斷崖式下跌，將會有大量船舶離開市場，舒緩供過於求情況
- 碳排放管制會導致船舶供應減少
- 基礎設施如新碼頭的供給不足和擁堵情況仍未能改變

簡志健，持證監會持牌人士，博立聯合創辦人/中原資產管理投資總監
傅可怡，持證監會持牌人士，博立研究團隊/中原資產管理分析員
執筆之時，筆者及其客戶持有海豐國際(1308)

3 Feb 2022 - 海豐國際勝在攻守有道 (信報「財智博立」專欄)

海豐國際(1308)於1月中公布盈喜，預計 2021年純利按年增長225%至11.5 億美元，較市場預期高10至15%，歸因於集團集裝箱航運及物流服務需求較2020年同期增加，持續擴展業務至不同亞洲市場；及運營效率維持穩定並有效控制每標準箱的成本。集團專注亞洲區內集裝箱運輸，運營航線覆蓋亞洲區內十多個國家的不同港口，建立了一個以「高頻率、高密度」為特點的物流服務網路，加上海陸綜合物流，可配合高增長的東南亞貿易及跨境電商的「小批量、高頻率」分銷配送需求。

區域全面經濟夥伴協定(RCEP)是由東盟十國發起，加上中國、日本、韓國、澳洲、紐西蘭共計15個國家構成高級自由貿易協定，成為全球規模最大的自貿協定，覆蓋人口約佔世界總人口的 30%，2019 年 GDP 規模佔全球經濟總量的29%，區域內貿易額佔全球貿易總額的 27%，可見RCEP會成為集團未來業績趨化劑。RCEP已於今年初正式生效，當中10 個成員國間大批產品關稅立降為零，南韓將於2月加入，剩餘成員國也將在完成國內批准程序後陸續生效實施。RCEP 將推動東南亞產業鏈轉移進一步深化，東南亞國家經濟可藉此高速增長，提升當地人消費能力，再帶來東南亞國家進口貿易的增加。

不過，集團去年盈利得以大幅上升，主要還是疫情影響全球供應鏈正常運作，航運價大升所致，2020年下半年毛利率已由過往的近20%水平升至30.4%，2021年上半年更提升至41.8%，皆和同期純利率的增幅相約。因此，市場最關心的是航運價在今明兩年能否維持高位。最近，我們參與集團管理層與投資者會議，提到從1月1號的新合同已有漲價，簽約價格有100至200美元的提升，現時1年合約佔 約40%，半年或季度合佔約20%；管理層表示仍然看好未來兩年航運價，先看需求端，疫情後基礎建設的產品需求提升，經濟刺激政策及網購靈活性亦會帶動需求，還未提及RCEP的正面影響。再看供應端，全球交船量今年只有4%，新增運力追不上需求；有報導提到，因為部分運力被調入北美等主要航線，2021 年 12 月亞洲區域集運運力按年更下降 11%。另外，國際海事組織(IMO)通過的「MARPOL公約」附則VI修正法案，逐步減少船舶二氧化碳排放，目標是在2030年前減少40%的海運溫室氣體排放，到2050年前減少70%。新法規將於2022年11月1日生效，從2023年1月1日起正式實施，貨船需降速20至30%行走和船舶需加裝減排設備，老舊貨船更需陸續拆解，皆會對有效運力有所限制。

管理層非常熟悉市場行情，過往業績穩中有進，不似同業般大上大落，因成功進行逆周期運作，航運高峰高價賣船績累資金，航運低潮落單造船，行情回穩時收船增加運力。集團於去年航運暢旺時反而大幅落單造船，現時看可見再次成功把握時機，由於市場上新船交付不多，可趁有需求下以較高價把老船出售，今年有望交付 21 條新船可作替補，增加自有船比率，也可減少高企的租船成本。

當然，任何投資也有風險，投資海豐國際的風險主要是航運價從高位今年稍後明顯回落，可以源於亞洲經濟不似預期，或疫情逆速緩和，又或越來越多國家選擇「與病毒共存」，供應鏈不再因檢疫需時而回復正常，這些情況皆會令集團今年盈利比現時市場預期低，影響估值。

簡志健，持證監會持牌人士，博立聯合創辦人/中原資產管理投資總監
執筆之時，筆者及其客戶持有海豐國際(1308)

20 Sep 2020 - 海豐國際是否另一間美東汽車？(信報「財智博立」專欄)

我們去年已分享為何看好美東汽車(1268)，至今回報以倍數計。今年上半年業績可謂是一間公司優劣的照妖鏡，逆境能自強者才見實力，美東汽車於新冠疫情影響下，交出了全中國汽車經銷行業最好的一份業績，其商業模式及執行能力再次得到驗證。

美東汽車勝在專注，只做自己能力圈內的業務。公司專注於豪華品牌未有或少店的三四五線城市實行「單城單店」策略，把握這些地方人均可支配收入上升趨勢，及消費者較少跨城購車的習性；另外，對很多汽車經銷商皆順理成章開拓的汽車金融，因認為掌握不好而不涉足其中，將資源投放在專注的業務上。美東汽車在管理及執行上亦追求極致，管理層重視股東回報及資產效率，追求數字化管理，通過精細分析客戶到店數據與客戶互通數據，作為了解客戶及改善服務的依據，以提升運營效率，實現快週轉、高回報的經營目標。

在上月云云公司業績公布中，我們留意到一間公司如美車汽車般，在行業經營環境不理想下，持續交出理想成績，業務上亦很專注，管理及執行上亦追求極致，現金流管理也很棒，這間公司便是專注於亞洲區內提供集裝箱航運物流的海豐國際(1308)。全球最大的航運公司是丹麥的馬士基(Maersk)，今年上半純利賺6.5億美元，海豐國際則為1.2億美元，只是馬士基的18%，相距頗遠，但已比規模明顯較大的東方海外及長榮海運等賺得更多；若計每運力規模所產生的純利，海豐國際於全球卻是鶴立雞群，馬士基反倒只是其17%。海豐國際透過不斷更新完善組織流程及資訊系統，提升運營效率；現金運用也很理想，現金循環週期天數一直是負數，因此每年扣除資本開支的自由現金流足夠作可觀的股息分派；年度股東權益回報率(ROE)也在逐步上升，2019年的ROE達21.8%，屬理想水平。

為什麼海豐國際於同行中可以做出如此佳績？首先，管理層選擇專注於一個理想的賽道，受惠於中國製造業轉移至東南亞的趨勢，加上東南亞港口基礎設施建設提升，中國和東盟之間貿易額持續升溫。

另外，和其他傳統海運公司不同，集團把服務擴大到陸上物流、貨運代理、堆場及倉儲等，提供貨物從工廠到終端消費者手中的一條龍服務。集團於今年中經營70條貿易航線，加上陸上綜合物流業務，網絡覆蓋中國、日本、南韓、台灣、香港、越南、泰國、菲律賓、柬埔寨、印尼、新加坡、馬來西亞等72個主要港口和城市，建立高密度、高頻率集裝箱航線及物流網絡，通過有效管理運力穩定運價，符合不同客戶的靈活需要。海豐國際今年增加資本開支至1.3億美元，一如以往把握造船業低潮以相宜價格買入六艘新船，集團反會在行業高潮出售船齡較高的船隻，以控制平均船齡在較低水平，減低能耗及油價波動的影響，因此集團可以較具競爭力的運費以得到更多客戶的清睞。

市場預期海豐國際的盈利於未來持續增長，不過增速明顯不及美東汽車般高，因此不好期望其股價及得上後者的被追捧程度，不過我們仍然認為其估值水平會得到市場提升，可以做出「戴維斯相擊」效應。另外，公司一直慷慨派息，以增長股來說算是較罕有的例子。

簡志健，持證監會持牌人士，博立聯合創辦人/中原資產管理投資總監

執筆之時，筆者及其客戶持有美東汽車(1268)及海豐國際(1308)