海豐國際(1308)於1月中公布盈喜，預計 2021年純利按年增長225%至11.5 億美元，較市場預期高10至15%，歸因於集團集裝箱航運及物流服務需求較2020年同期增加，持續擴展業務至不同亞洲市場；及運營效率維持穩定並有效控制每標準箱的成本。集團專注亞洲區內集裝箱運輸，運營航線覆蓋亞洲區內十多個國家的不同港口，建立了一個以「高頻率、高密度」為特點的物流服務網路，加上海陸綜合物流，可配合高增長的東南亞貿易及跨境電商的「小批量、高頻率」分銷配送需求。
區域全面經濟夥伴協定(RCEP)是由東盟十國發起，加上中國、日本、韓國、澳洲、紐西蘭共計15個國家構成高級自由貿易協定，成為全球規模最大的自貿協定，覆蓋人口約佔世界總人口的 30%，2019 年 GDP 規模佔全球經濟總量的29%，區域內貿易額佔全球貿易總額的 27%，可見RCEP會成為集團未來業績趨化劑。RCEP已於今年初正式生效，當中10 個成員國間大批產品關稅立降為零，南韓將於2月加入，剩餘成員國也將在完成國內批准程序後陸續生效實施。RCEP 將推動東南亞產業鏈轉移進一步深化，東南亞國家經濟可藉此高速增長，提升當地人消費能力，再帶來東南亞國家進口貿易的增加。
不過，集團去年盈利得以大幅上升，主要還是疫情影響全球供應鏈正常運作，航運價大升所致，2020年下半年毛利率已由過往的近20%水平升至30.4%，2021年上半年更提升至41.8%，皆和同期純利率的增幅相約。因此，市場最關心的是航運價在今明兩年能否維持高位。最近，我們參與集團管理層與投資者會議，提到從1月1號的新合同已有漲價，簽約價格有100至200美元的提升，現時1年合約佔 約40%，半年或季度合佔約20%；管理層表示仍然看好未來兩年航運價，先看需求端，疫情後基礎建設的產品需求提升，經濟刺激政策及網購靈活性亦會帶動需求，還未提及RCEP的正面影響。再看供應端，全球交船量今年只有4%，新增運力追不上需求；有報導提到，因為部分運力被調入北美等主要航線，2021 年 12 月亞洲區域集運運力按年更下降 11%。另外，國際海事組織(IMO)通過的「MARPOL公約」附則VI修正法案，逐步減少船舶二氧化碳排放，目標是在2030年前減少40%的海運溫室氣體排放，到2050年前減少70%。新法規將於2022年11月1日生效，從2023年1月1日起正式實施，貨船需降速20至30%行走和船舶需加裝減排設備，老舊貨船更需陸續拆解，皆會對有效運力有所限制。
管理層非常熟悉市場行情，過往業績穩中有進，不似同業般大上大落，因成功進行逆周期運作，航運高峰高價賣船績累資金，航運低潮落單造船，行情回穩時收船增加運力。集團於去年航運暢旺時反而大幅落單造船，現時看可見再次成功把握時機，由於市場上新船交付不多，可趁有需求下以較高價把老船出售，今年有望交付 21 條新船可作替補，增加自有船比率，也可減少高企的租船成本。
當然，任何投資也有風險，投資海豐國際的風險主要是航運價從高位今年稍後明顯回落，可以源於亞洲經濟不似預期，或疫情逆速緩和，又或越來越多國家選擇「與病毒共存」，供應鏈不再因檢疫需時而回復正常，這些情況皆會令集團今年盈利比現時市場預期低，影響估值。
簡志健，持證監會持牌人士，博立聯合創辦人/中原資產管理投資總監
執筆之時，筆者及其客戶持有海豐國際(1308)
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